El espía israelí que se jubilo en Argentina: Mirage III CJ.34

Nuestro protagonista fue un caza de la Fuerza Aérea Israelí (Heyl’ha Avir, H’HA) que brilló en los conflictos árabe-israelíes entre 1964 y 1982, realizando innumerables misiones de reconocimiento táctico y estratégico sobre territorio enemigo armado con equipos y cámaras instaladas dentro de una variedad de “narices” cada vez más voluminosas (y complejas) y que contribuyo a la seguridad de Israel en forma notable.

En 1983 fue vendido a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) para reemplazar algunas de las pérdidas del Conflicto del Atlántico Sur un año antes, su historial de vuelo en Argentina fue rutinario y termino transformándose en una pálida sombra de su pasado en Oriente Medio.

Construido en la fábrica de Marcel Dassault en Burdeos-Mérignac (Francia) como un Mirage IIICJ(R) con el número de construcción CJ-34, se le asignó el número de serie H’HA #798 cuando se entregó en 1964.

Los vuelos de transferencia (ferry) del Mirage IIICJ entre Francia e Israel fueron realizados por los Mayores Danny Shapira y Ran Ronen, en “ferries” designados como Operación Zola I a XV.

Inicialmente asignado al escuadrón 119 «Tash’im» (Murciélago), el # 798 aterrizó en la base aérea de Tel Nof (junto con su nave gemela #799) el 09/03/1964, en un vuelo «ferry» desde Francia con escala en Córcega, al término de la operación Zola XIII.

Una vez en suelo israelí, inició una intensa carrera de vuelo en defensa del Estado judío, lanzando su primera misión de reconocimiento el 08/07/1964.

El motor a reacción SNECMA Atar 09B era algo deficiente y provocó la pérdida de cuatro aviones, lo que llevó a una repotenciación masiva con el Snecma Atar 09C en toda la flota a principios de la década de 1970.

Defendiendo a Israel

Israel había entrado en la era supersónica el 07/04/1962 al recibir el primero de un total de 76 Mirage III: 70 monoplazas CJ, cuatro biplazas BJ y dos unidades de reconocimiento CJ(R), más conocidas localmente por su apodo local «Shahak» (Skyblazer).

Los pilotos de reconocimiento del “Shahak” quedaron encantados con su llegada, pues consiguieron un avión con el que volaron más allá de las fronteras de sus enemigos a velocidades de más de 500 nudos (926 km/h) con un solo motor, en todas las altitudes, con buen equipamiento y sin fallos técnicos.

Cumplieron sus misiones con «narices» intercambiables, incluido el «Tarmil» (Bolsa) para altitudes medias y el «Tashbetz» (Crucigramas), que contenia cámaras estadounidenses ICON HR-231 para altitudes de 12,000 pies a 50,000 pies (4,000 metros a 15,000 metros), el “Moshel” (Gobernador) para bajas altitudes y el “Universal” para fotografía de diferentes clases, las cuales eran largas y dificultaban un poco más de lo habitual las maniobras de aproximación y aterrizaje final de estos cazas de alas delta.

Sus vuelos eran generalmente bastante largos, volando en su mayoría a baja altura, y una vez sobre sus objetivos, subían a 15.000 pies (5.000 m) para obtener fotografías que proporcionaban datos valiosos a la inteligencia israelí.

Volar a los objetivos requirió una preparación y planificación precisas y el cumplimiento exacto de los horarios por parte de los pilotos, volando cientos de misiones muy audaces a través de espacios aéreos muy bien defendidos.

“Shahak” #98 (como se denominaba generalmente al CJ.34 en Israel) tuvo una intensa carrera y su momento estelar fue en la Guerra de los Seis Días (06/1967), así como en la Guerra de Desgaste o Atrición (1967/1970) y la guerra del Yom Kippur (10/1973).

Una de esas electrizantes misiones llevó al #98 y a su gemelo #99 a la base aérea H3 en Irak, que había adquirido gran importancia por su tamaño y ubicación estratégica, y fue ejecutada en base a cálculos previos de ruta, tiempo y distancia con razonable precisión y es narrado en detalle por el general de brigada Amos Amir en su libro «Fuego en el cielo: volar en defensa de Israel».

De gran importancia para Israel como factor clave en su supervivencia como nación independiente, las operaciones de reconocimiento formaban parte de sus activos de inteligencia y les ayudaban a determinar las capacidades y preparación de las fuerzas armadas árabes hostiles.

Se invirtieron enormes cantidades de dinero para tener lo mejor en este campo y sus actividades eran obviamente secretas, por lo que las unidades y el personal involucrado en ellas no eran numerosos.

En octubre de 1970, el “Bat Squadron” recibió su primer avión RF-4E Phantom II, por lo que todos sus Mirage IIIC se transfirieron al 101 “First Fighter” Squadron, donde el #98 y el #99 continuarían volando con diferentes equipos de reconocimiento.

Estos sistemas se instalaron en un morro ampliamente modificado, conocido como “Tzniut” (Discreción), para fotografía oblicua de largo alcance (LOROP), que consta de un cilindro de 1,47 m y un radomo de 1,69 m con cuatro ventanas (dos laterales y dos verticales) con paneles de acceso para mantenimiento.

Reemplazado en la función de reconocimiento por un caza IAI Kfir más avanzado en la década de 1970, nuestro protagonista volvió a la configuración de caza estándar Mirage IIICJ y permaneció activo en misiones de entrenamiento operativo hasta su retiro del servicio y venta a la FAA.

En la Fuerza Aérea Argentina

Inicialmente, la FAA se había interesado por el Mirage III allá por 1971 y una comisión viajó a Israel para estudiarlo cuando ya estaba en marcha el montaje del motor Atar 09C.

Una decada mas tarde, tratando de compensar la gran cantidad de aviones de combate perdidos durante el conflicto de 1982 (incluidos dos Mirage IIEA y once IAI Dagger), Argentina se apresuró a comprar 22 HH’A Mirage IIIBJ/CJ en un trato discreto concertado por empresarios argentino-israelíes inmediatamente después de la Guerra de las Malvinas.

Para tratar de «encubrir» su llegada al país, la siempre amistosa y cooperativa Fuerza Aérea Peruana emitió órdenes de compra en blanco y se pintaron insignias y números de serie falsos (o «temporales») en todas las aeronaves mientras se transportaban por el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico Sur hacia Buenos Aires.

Durante la denominada Operación Neptuno, el CJ.34 fue “disfrazado” con los colores de la Fuerza Aérea del Perú (FAP 4822) y enviado a Argentina a bordo del buque MV “San Martín”.

Una vez en las instalaciones del Área de Material Río Cuarto (ARMACUAR), se realizó una revisión completa de los sistemas, instalando nuevos equipos de radio y repintándolo con los colores e insignias de la FAA.

El 30/05/1984 fue destinado al I Escuadrón del Grupo 4 de Caza, (Esc.I/G4C) y el 18/10/1984 arribó a la IV Brigada Aérea (IV Br Aé), realizando su primera presentación pública en la XXV Semana Aeronáutica y del Espacio entre el 16 y el 21 de octubre de 1984.

Mejor conocido como “Escuadrón 55” (lema “Fe, Prudencia y Coraje”), la unidad rindió homenaje a los 55 miembros de la FAA muertos en el conflicto de 1982 con el Reino Unido.

El #98 de H’HA se convirtió en el C-711 de la FAA que tuvo una corta carrera operativa (1983-1991) participando en entrenamientos de rutina, ejercicios y desfiles aéreos.

Participó en el ejercicio “Zonda 85” (09/06 al 16/06/1985), ejercicio de entrenamiento de tácticas de combate aéreo entre aeronaves de diferentes características y, a principios de 10/1985, participó en ejercicios conjuntos con el Ejército Argentino (EA) en Uspallata (Mendoza).

En 1986 mantuvo una modesta actividad rutinaria y en 1987 participó en el desfile aéreo 75 Aniversario de la FAA sobre Buenos Aires.

Su último ejercicio operativo conocido fue «Gala I», donde se enfrentó con los Mirage 5PA de la X Brigada Aérea en Río Gallegos (27/03/1989 al 05/04/1989).

En 1990 volvió a registrar mínima actividad y su último vuelo se realizó el 06/02/1991, cuando el entonces Capitán Oscar Cuello lo trasladó desde Mendoza a la VI Brigada Aérea en Tandil (Buenos Aires) para su almacenamiento y eventual baja luego de un total de 2.491 horas de vuelo… ¡una carrera muy tranquila en comparación con lo que había soportado durante casi dos décadas en Israel!

Identidades:

• Heyl Ha’Avir #798 (1964) y #498 (alrededor de 1973).
• Fuerza Aérea Peruana 4822 (1983).
• Fuerza Aérea Argentina C-711 (1983).

Propietarios y Operadores:

• Heyl Ha’Avir: Escuadrón No.119 (Tel-Nof, 03/1964) y Escuadrón No.101 (Hatzor, circa 10/1970).
• Fuerza Aérea Argentina: Área Material Río Cuarto (1983), IV Br Aé (22/02/1985) y VI Br Aé (1991, almacenado).

Destino:

Se convirtió en un «gate guardian» de la VI Brigada Aérea decorado como un IAI Dagger «C-401» y con el cono de nariz distintivo de la variante israelí. Posteriormente reubicado en la “Plaza VI Brigada Aérea” en el barrio Metalúrgico de Tandil como monumento que rinde homenaje a las tripulaciones del «delta» argentino Dagger, sin marcas de identificación.

Bibliografía: Jorge Nuñez Padín: “Mirage IIICJ & IIIEA” (Air Force Series No.7, Argentina, 2002), Brigadier General Amos Amir: “Fire in the Sky: Flying in Defense of Israel” (Pen & Sword, Inglaterra, 2005 ), Amos Dor: “From Mirage to Kfir part 1: The Mirage IIIC Shahak” (AD Graphics 1999), Raymond Ball “Camouflage & Markings The Israeli Air Force Part Two: 1967 to 2001” (Editor de la serie Neil Robinson por Guideline Publications , febrero 2001), Jorge Nuñez Padín: “Dassault Mirage IIICJ/BJ & IIIEA/DA” (Serie Fuerza Aérea n°23), Juan Carlos Cicalesi – Cesar del Gaizo: “Mirages I: Mirage III en Argentina”, (Destroyer , DEYSEG 2002). Fuentes de Internet: Modelistas Misiones (página de Facebook), Airplane Stories, Amilarg, Aerohistoria Argentina, Britmodeller.com, José Luis Martínez Eyheramendi, Ángel Bertogna, Avialatina, Horacio Claria, Historias de Aviones, Paolo Rollino y Raymond Ball. Amos Dor, Paolo Rollino, Javier Ruberto y Javier Mosquera contribuyeron significativamente a esta historia.