Que el Concorde ha dominado la aviación comercial supersónica, no es novedad. La aeronave desarrollada por BAC y Aérospatiale fue el único exponente real de un vehículo capaz de trasladar pasajeros viajando dos veces por encima de la velocidad del sonido. Y no, el Tupolev Tu-144 de la Unión Soviética no cuenta, porque pese a la apasionante historia detrás de su desarrollo, su uso como medio de transporte ha sido muy limitado. Lo que sorprende a muchos hasta la actualidad es que Estados Unidos nunca haya “reclamado” una tajada de ese mercado. Pero, créanme, no ha sido por falta de interés. Algo que queda muy en claro al analizar la historia del Boeing 2707, un proyecto con tintes revolucionarios que no pasó de promesa.
La intención de los norteamericanos era desarrollar un avión capaz de trasladar a una mayor cantidad de pasajeros que la propuesta por el Concorde, y a una velocidad superior. Sin embargo, no pasó demasiado tiempo hasta que los desarrolladores se toparon con un sinfín de contratiempos que hicieron echar todo por la borda. Problemas con el diseño y los materiales, costos exorbitantes, preocupación por el impacto medioambiental y metas imposibles de cumplir, fueron algunos de los ingredientes de una receta para la decepción.
Pero pese a que el Boeing 2707 nunca estuvo siquiera cerca de volar, los pormenores de su estudio y desarrollo son fascinantes. Además, la idea tras la aeronave surgió en una época de gran efervescencia para los desarrollos aeronáuticos y aeroespaciales, en plena Guerra Fría y con tecnologías que evolucionaban a pasos agigantados.
Boeing 2707, el avión supersónico que nunca fue
En los años 60, Boeing fue encargada con el diseño y la fabricación de una aeronave capaz de volar más alto y rápido que el Concorde, cargando más del doble de pasajeros.
Al igual que muchas otras compañías, Boeing ya había comenzado a explorar los vuelos supersónicos en la década de 1950. Sin embargo, no fue hasta los años 60 que se hizo público un interés real por parte del Gobierno de Estados Unidos para afrontar un desarrollo de estas características para uso comercial.
Ni bien comenzada su presidencia, en 1961, John F. Kennedy encomendó a la Agencia Federal de Aviación —posteriormente rebautizada Administración Federal de Aviación (FAA)— una plataforma de objetivos a cumplir en el transcurso de la década. Esto sirvió para que el por entonces director del organismo, Najeeb Halaby, comenzara a empujar la idea de un modelo de transporte de pasajeros supersónico desarrollado en suelo norteamericano.
La oficialización del acuerdo entre Francia y Reino Unido para llevar a cabo el Concorde en conjunto en 1962, y el inicio del desarrollo del Tupolev Tu-144 en 1963, fueron dos señales de alerta para Estados Unidos. Si no pisaba el acelerador, corría el riesgo de quedarse muy atrás en la competencia contra los esfuerzos de Europa y la Unión Soviética.
A la creciente presión interna se le sumó el interés comercial de las aerolíneas estadounidenses por sumar el Concorde a sus flotas. Pan-Am fue de las primeras (y de las más vocales) en expresar su interés por el avión supersónico anglofrancés, y ya en 1963 reservó seis unidades, con la opción de ampliar el pedido por dos más en 1964. Poco después le siguieron Continenal Airlines y American Airlines.
Así las cosas, el gobierno estadounidense decidió entrar en la lucha. En junio de 1963, John F. Kennedy anunció públicamente la apertura de un programa de transporte nacional supersónico. Esto derivó en el comienzo de un “concurso” del que participaron tres empresas aeronáuticas y tres fabricantes de motores, que debían presentar sus propuestas a comienzos de 1964.
Boeing fue una de las firmas a las que se le encomendó un modelo de avión supersónico. Aprovechando su experiencia estudiando el tema durante la década previa, la compañía presentó el 733-197, inspirado en un modelo que había ganado una suerte de competencia interna en 1960. Por algún motivo, esta versión se conoció públicamente como Boeing 2707, aunque nunca fue su denominación oficial.
Lockheed, por su parte, presentó el CL-823. El mismo utilizaba un ala en delta del tipo “flecha acodada”, con canards en el fuselaje; es decir, estabilizadores horizontales ubicados tras la cabina de mando. El otro avión en la contienda fue el North American NAC-60, aunque la propuesta no pasó del primer corte realizado por la FAA.
Con el paso del tiempo, las autoridades de la aviación estadounidense comenzaron a ser cada vez más específicas con sus pedidos a los participantes. Así, el Boeing 733-197 evolucionó primero al 733-290 y, finalmente, al 733-390. En tanto que el Lockheed CL-823 se transformó en el L-2000, que básicamente era una copia del Concorde, pero más grande y bajo la promesa de ofrecer mejores prestaciones.
La elección final de las autoridades estadounidenses favoreció al Boeing 733-390, que mantuvo su denominación extraoficial de Boeing 2707. De acuerdo con el fabricante de aviones, la decisión se comunicó el 31 de diciembre de 1966, lo que dio inicio a una carrera contrarreloj para no perderle pisada al Concorde y al Tupolev Tu-144.
Un diseño único e inviable
Si se preguntan qué hacía al Boeing 2707 único y diferente a los demás proyectos en disputa, las respuestas son varias. En primera instancia, el fabricante proponía una aeronave supersónica capaz de transportar a 300 pasajeros —247 en clase Turista, y el resto en Primera—; es decir, más del doble de lo que posteriormente podía llevar el Concorde en su configuración con más asientos (128). Esto lo lograría gracias a un diseño de fuselaje mucho más ancho que el de otros aviones de la época, lo que le permitiría una configuración con filas de dos asientos contra las ventanas y una columna con hileras de tres asientos en la sección central.
Si bien las medidas específicas del Boeing 2707 nunca se dieron a conocer, la compañía indicó que el fuselaje tendría una extensión de prácticamente 97 metros; es decir, más de 30 metros más largo que el Concorde. Sin embargo, este sería solo uno de los tantos problemas que los ingenieros tendrían que abordar mientras avanzaba su desarrollo.
La verdadera joya de este avión supersónico era su sistema de alas de geometría variable. Durante el despegue y el aterrizaje, las mismas permanecerían abiertas, mientras que durante el vuelo supersónico se cerrarían para reducir la resistencia aerodinámica. Hasta aquí esto solamente se había visto en aeronaves experimentales y, más tarde, en aviones de combate. De hecho, el primero en producirse masivamente con esta tecnología fue el F-111, un caza polivalente desarrollado por General Dynamics que entró en servicio en 1967.
En cuanto a rendimiento, Boeing prometía que el 2707 tendría una velocidad crucero de Mach 2.7 y volaría a más de 60.000 pies de altura. Esto lo lograría gracias a 4 turborreactores General Electric GE4, capaces de producir 65.000 libras-fuerza cada uno al activar la poscombustión. Vale destacar que GE había vencido a Curtiss-Wright y Pratt & Whitney en el concurso que seleccionó al proveedor de motores del proyecto.
Problemas, cambios y más problemas
A medida que el desarrollo del Boeing 2707 fue avanzando, sus desarrolladores se encontraron con una multitud de inconvenientes. La aeronave era tan larga que existía temor de que la flexión del fuselaje la volviera incontrolable. El peso de los motores en la cola obligó a colocar un tercer tren de aterrizaje. Mientras que la posterior incorporación de canards (estabilizadores horizontales) tras el morro también trajo problemas por el peso añadido.
Sin embargo, ningún problema demostró ser tan complejo como el de las alas de geometría variable. La característica más destacada del avión supersónico estadounidense se convirtió en una verdadera pesadilla, ya que requería de un mecanismo demasiado grande y pesado. Como se imaginarán, esto afectaba directamente sobre el alcance del Boeing 2707, puesto que al ser más pesado de lo pensado no lograba la autonomía pretendida.
Los diseñadores de la compañía radicada en Seattle se quedaron sin alternativas más que desechar esta posibilidad y enfocarse en un diseño de ala en delta fijo, lo que le dio una apariencia más similar a la del Concorde. Además, se optó por reducir el tamaño general de la aeronave, que ya no sería capaz de trasladar a 300 pasajeros, sino un máximo de 234.
Para el último trimestre de 1968, el proyecto estadounidense de un transporte de pasajeros supersónico ya cargaba con una muy importante demora. No obstante, el interés de las aerolíneas parecía no apagarse. De hecho, un año más tarde ya se habían reservado 122 unidades del Boeing 2707 para 26 líneas aéreas, según el fabricante de aviones.
Se cierra el grifo de dinero y se termina el sueño del Boeing 2707
De acuerdo con la cronología histórica oficial de Boeing, Richard Nixon, el por entonces presidente de Estados Unidos, autorizó la fabricación de dos prototipos del Boeing 2707 en septiembre de 1969. Para entonces, la meta original de volarlo por primera vez en 1970 era claramente imposible de cumplir; lo mismo que certificarlo para comenzar a operarlo en 1974.
Menos de dos años después, en marzo de 1971, los legisladores norteamericanos cortaron el financiamiento al proyecto. La Cámara de Senadores le bajó el pulgar al pedido de 662 millones de dólares adicionales, impulsado por el propio Nixon. Postura que posteriormente se ratificó en la Cámara de Representantes.
Las preocupaciones relacionadas con el posible impacto medioambiental que tendrían los vuelos masivos con aeronaves supersónicas, más las quejas del público por las potenciales molestias provocadas por el boom sónico, inclinaron la balanza para que el desarrollo ya no reciba apoyo gubernamental.
A esto se le debía sumar el descontento del sector político por las enormes sumas de dinero que se habían destinado al programa, sin obtener resultados visibles. Bajo la presidencia de Lyndon Johnson, Boeing ya había recibido un subsidio de 750 millones de dólares para desarrollar el Boeing 2707, una cifra astronómica para la época.
Así las cosas, en menos de 10 años, la iniciativa de generar un medio de transporte supersónico capaz de dejar en ridículo al Concorde y al Tupolev Tu-144 quedó en la nada. Lo único que dejó el proyecto fue una maqueta a tamaño real, dos prototipos a medio hacer y una crisis que puso a Seattle al borde del colapso.
Según explica History Link, Boeing ya venía de capa caída y la cancelación del 2707 fue un golpe al mentón:
En 1970, la empresa estaba en una crisis financiera. Ese año, no hubo nuevos pedidos de ninguna aerolínea estadounidense para ningún tipo de avión Boeing, y solo se realizaron algunas ventas para aerolíneas extranjeras. Y debido a que la compañía ya había pedido prestado mil millones de dólares para financiar el programa 747, no se pudieron encontrar acreedores que le prestaran fondos adicionales. The Boeing Company luchó por mantenerse solvente.
Los despidos afectan a todos los departamentos. El número de trabajadores por hora se redujo de 40.000 a 15.000. El número de ingenieros y científicos, que había estado cerca de los 15.000, se redujo a más de la mitad. El personal de oficina se redujo de 24.000 a 9.000. Los puestos gerenciales se redujeron drásticamente, e incluso los altos ejecutivos aceptaron recortes salariales de hasta el 25 por ciento.
De esta manera, se estima que la cancelación del Boeing 2707 derivó en el despido de unos 60.000 trabajadores y en un éxodo masivo de Seattle.
Un final lejos del estrellato
La cancelación del Boeing 2707 acabó con el sueño estadounidense de colmar el cielo de aviones supersónicos. Llevar al límite la capacidad tecnológica de los años 60 no fue suficiente para lograr una respuesta efectiva y económicamente viable a otros proyectos de la década. Al punto tal que la idea de un transporte de pasajeros nunca más se volvió a plantear a nivel gubernamental, incluso cuando la NASA supo experimentar al respecto en los años 90.